我國汽車工業始建于1953年，以長春第一汽車制造廠奠基為標志。經過半個多世紀的發展，目前已經形成車型品種齊全、結構趨于合理、生產能力不斷增強、技術水平日益提升、產品質量穩定提高、營銷網絡和售后服務逐步完善的現代汽車工業體系，基本上滿足國民經濟發展和社會需求。近幾年，我國汽車工業持續、快速、全面發展，取得舉世矚目的成績，成為世界汽車工業的生產大國，并正在向建設世界汽車產業強國的新目標邁進。但是，真正實現從生產大國向強國跨越，我國汽車工業發展過程中還存在很多問題。

中國汽車工業協會副秘書長顧翔華認為，我國汽車工業發展存在六大主要問題，首先缺乏自主知識產權的核心技術，第二自主品牌綜合競爭力較弱，第三產品節能減排技術亟待提高，第四零部件發展滯后，整零關系還不協調，第五產業組織結構需要進一步調整，第六汽車產業總體發展戰略不夠明晰。

缺乏自主知識產權的核心技術

我國汽車工業通過多年引進外資和引進技術相結合的方式，迅速提升了國內汽車整車、零部件的生產工藝水平，形成了較完整的零部件配套體系，培養了從產品研發、經營管理到市場營銷的人才隊伍。“目前，國內主要汽車生產企業已經形成了車身開發能力，對整車和重要總成具備了二次開發和匹配開發的能力。但是，由于我國汽車工業起步晚，缺乏足夠的研發人才、開發平臺、技術體系、知識產權等方面積累。”顧翔華談到，我國整車生產企業在乘用車產品的核心零部件和平臺技術，商用車產品的發動機電控系統等零部件方面尚未掌握核心技術。整車生產企業的核心競爭力與跨國公司相比還相差較大。

中國加入世貿組織以后，汽車市場的開放程度迅速提高。汽車零部件獨資、合資企業已達1200家。外資零部件企業基本占據了汽車零部件高端技術產品的主要市場份額，基本形成了對電噴系統、發動機管理系統、中央控制器等產品的壟斷格局。我國汽車零部件工業缺少自主知識產權的核心技術，極大制約了我國汽車工業的自主創新和自主開發。

自主品牌綜合競爭力較弱

當前國內汽車產業在自主開發能力建設方面存在嚴重不足，自主品牌綜合競爭力較弱，顧翔華認為，主要存在國家政策扶持力度不夠、研發資金持續投入能力不足、研發資金使用效率低、研發基礎能力薄弱、缺乏關鍵性技術儲備和重大技術突破、人才結構不均衡、零部件支撐能力弱、缺乏完整的產業研究開發體系等問題。

首先，國家政策扶持力度有限，對于技術創新的資金投入依然不足，尤其是基礎理論和共性技術方面，傳統汽車減碳、節能減排技術攻關方面，以及新能源汽車自主研發方面的資金投入嚴重不足。我國近兩個五年計劃在汽車行業的國家科技投入不足30億元，而美國的PNGV、FREEDOMCAR等計劃投入均數以百億美元計，近期美國在動力電池和驅動電機方面政府投入即達到24億美元。

第二，“十一五”期間，汽車行業取得了快速發展，企業都在考慮研發和自主創新，但行業企業研發投入總體投入還是不夠，投資比例小，資金總量少（我國僅占銷售額的1.7%左右，而國外大企業一般達到了3%～5%）。國際前六大汽車集團年研發資金均在40到80億美元之間，我國最大汽車集團年科技研發經費僅達到100多億元。

第三，我國汽車企業對技術人才隊伍建設缺乏經驗，尚未建立健全科學培養各類人才的制度和流程。

第四，國內汽車企業的專利技術主要集中在實用新型和外觀上，發明專利太少，高端技術仍依賴跨國公司和國外研究機構。

第五，由于歷史條塊分割等原因，我國基礎理論、電子技術、加工制造業水平較弱。上游產業的支撐力度不夠，使得汽車產業技術創新動力不足。

第六，我國自主品牌整車產品的品牌影響力還不足，由于我國自主品牌汽車的起步較晚，品牌的樹立還缺乏堅實的自主技術基礎，完善有特色的企業文化，以及共同成長的市場群體等方面的支撐，尤其在全球市場中，中國自主品牌汽車的綜合競爭力尚未形成。

產品節能減排技術亟待提高

我國石油資源嚴重短缺，在加快建設節約型社會的大環境下，推動汽車產品節能減排勢在必行。但是，目前我國汽車產業節能減排技術與國際水平還相差很大。

顧翔華具體講到，汽油機是目前市場應用最廣泛的汽車動力之一，提高汽油機的技術水平對于汽車行業節能減排至關重要。我國汽油機技術與國外存在一定差距，在缸內噴射分層燃燒技術、燃燒室優化技術等，輕質材料的應用技術領域的研究還相對落后，目前批量裝車的產品（系統）仍然需要依賴引進，或由合資企業提供，實現自主發展還有相當長的路要走。

另外，國內柴油機高速直噴、增壓及增壓中冷、廢氣再循環等技術已經得到開發和逐步應用，而電控燃油噴射、高壓共軌、排氣后處理等世界先進技術則處于起步階段，但在產品方面還是空白。產品結構上，高壓共軌技術重型車用柴油機品種較少，轎車用柴油機基本為零。

同樣，在新能源汽車方面，經過“十五”、“十一五”的技術攻關，我國在新能源汽車研究方面取得了很大進展，部分產品實現了小規模生產和示范運行。但整車產品在續駛里程、可靠性和工程化上仍落后于國外先進產品，零部件產業鏈未形成，產品成本較高。

 

零部件發展滯后，整零關系還不協調

我國汽車零部件行業基本形成了產業體系，為年產千萬輛汽車的生產和為5000萬輛汽車的維修服務提供了基本保證，產業規模已經位居世界前列。但是，近幾年來我國汽車零部件產業的發展，明顯滯后于整車的發展步伐，更難以對未來我國汽車產業的自主開發與創新形成強有力的支撐。

顧翔華認為，目前，國內零部件企業數量多、規模小，難以形成經濟規模。零部件產業缺乏層次分明、分工合理的產業結構，缺乏按系統開發、模塊化供貨組成的汽車零部件企業集團；用于研發的資金投入和產品開發明顯低于整車產業的水平，缺乏自主創新、自主開發能力，不具備高技術含量、高附加值等高端零部件的開發能力，產品與世界先進水平有差距，國內自主品牌整車企業和以內資為主的零部件企業之間缺乏完整的戰略合作關系，沒有建立起共性技術平臺，協同開發的能力很弱，也制約了企業自主開發能力的建立。

產業組織結構需要進一步調整

談到當前國內汽車產業組織結構存在的問題，顧翔華說，我國汽車產業中，大企業集團綜合實力未達到世界規模，中國汽車企業與國際跨國公司相比其規模還小很多，而國內年產量低于10萬輛的企業占大多數。我國汽車企業規模小，嚴重制約了企業的持續贏利能力，難以實現規模經濟，導致競爭力不強。

不僅如此，產業重組也存在諸多難點。我國汽車產業集中度依然很低，汽車生產企業廠點多、規模小，導致企業生產、經營規模效應難以提升，協同效應差，交易成本高，行業急需推進兼并重組，提升產業集中度。

顧翔華分析說，影響重組的主要因素有：市場迅速擴大：近年來我國汽車市場保持著快速增長態勢，大多數企業還有很大的生存空間，對聯合重組的愿望并不是很迫切。政策不配套：缺乏促進跨地區、跨行業和跨所有制兼并重組的相關政策；地方政府驅動作用。地方政府希望通過發展汽車產業帶動區域經濟，對發展汽車工業表現出強烈的興趣。一方面擔心本地區汽車產業被轉移，不支持本地區企業被兼并重組；另一方面對來本地區投資的國內外投資者積極支持，給予各種優惠政策，提供各種便利。跨國公司布局的影響：美、歐、日、韓多種生產體系并存格局難以改變，一定程度上制約了汽車產業的戰略重組和資源整合。

汽車產業總體發展戰略不明晰

改革開放以來，我國汽車產業得到了較快發展，正在朝著我國國民經濟的主導產業的方向邁進。然而，我國汽車產業發展越來越快的同時，缺乏總體發展戰略的問題也暴露得越來越突出，顧翔華說，通過國際比較可以看出，我國汽車產業總是應急性地解決產業發展問題，卻沒有清晰明確的國家汽車產業總體發展戰略應對世界范圍內的產業競爭，這是其中的關鍵問題。

由于產業總體發展戰略的缺失，給汽車產業發展帶來了幾方面的問題，顧翔華認為，首先是社會資源未能朝著最有利于汽車產業發展的方向進行有效整合，產業目標和核心要素反而被部門利益、地區利益無謂耗散，國家汽車產業的戰略地位讓位于區域和部門經濟發展目標；其次，我國汽車產業的經濟實力雖然經歷了快速發展但仍然不夠強大，不論是產業增加值還是創造的就業機會，都不足以支撐它應有的領導地位，汽車產業內的核心企業在社會經濟中尚缺乏強大的影響力；再次，缺乏自主發展的戰略思想，我國部分大型汽車企業在發展過程中過于依賴合資方的品牌和技術，而忽視了自主品牌的培育和技術上的自主創新，尤其是在以節能、環保和安全為核心的新一輪創新浪潮席卷全球汽車產業之際，我國汽車產業目前還缺乏以新能源發動機技術為核心的發展戰略，在搶占新一輪國際競爭的制高點方面顯然還缺乏準備。

“十二五”目標

顧翔華告訴記者，在“十二五”期間，我國汽車工業發展的總體目標是：汽車工業保持穩定增長，結構調整取得明顯成效，自主創新能力顯著增強，自主品牌產品在國內市場占據主導地位，建成世界汽車出口重要基地和出口大國，全面提升在世界汽車工業中的地位。

其中，工業增長目標為：汽車產量將達到2500萬輛，摩托車產量將達到3800萬輛。全行業工業總產值將達到4.5萬億元；汽車工業增加值占國內生產總值（GDP）的比例將達到3%。

結構調整目標為：集中度進一步提高，行業排名前5家企業所占市場份額的總和比2010年提高十個百分點。形成3～4家年產400萬輛以上大型企業（集團）。

產品結構進一步優化，不斷推進傳統汽車燃油經濟性標準的提升；各種混合動力乘用車達到乘用車總量10%～15%，插電式混合動力汽車實現商品化。各種純電動乘用車達到乘用車總產量3%～5%；燃料電池汽車小規模示范運行。各類替代燃料汽車在有條件地區全面實現產業化。自主品牌乘用車市場占有率達到50%，其中自主品牌轎車市場占有率達到40%。努力實現汽車保有量翻一番，燃油消耗量增加不超過50%的目標。

循環經濟目標：所有國產及進口汽車綜合回收利用率達到90%以上，其中材料的再利用率達80%以上。汽車零部件再制造，產值達到100億元以上。

走出去目標：汽車整車出口占汽車總產量的10～15%（含海外生產產品），摩托車出口占總產量的40%（含海外生產產品）。汽車零部件出口形成以進入國際汽車配套體系為主的格局。

 

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